2025年前两个月，保时捷正在华仅交付5545辆新车，同比暴跌41%，以至不及2023年同期销量的四成。而另一边，小米SU7 Ultra上市前，雷军定下了年销一万就算成功的方针，但现实上这个方针正在上市72个小时后便被超前完成了，彼时小米SU7Ultra的大定命量跨越1。9万辆，锁单量达1。8万辆。

　　毫无疑问，小米SU7 Ultra间接破坏了保时捷引认为傲的机能劣势，而“机能平权时代”的正式，也让更多人大白，本来机能跑车不必然就贵，以至能够有性价比。

　　因而，保时捷的尴尬，过去，消费者为保时捷领取的不只是零百加快数据，更是斯图加特盾徽背后的“工程师”。但小米SU7 Ultra用三电机架构和宁德时代麒麟Ⅱ电池，将赛道机能取日常适用性发卖，当机能成为标配而非豪侈品，保时捷的“品牌溢价”便成了的“智商税”。

　　燃油机能车的情怀，究竟抵不外1584马力的冲击，而对于保时捷而言，其接下来要面临的现实大概还会更。

　　不成否定，保时捷曾是奢华车市场的，卡宴和Macan以“机能SUV”的定位全球，911系列更是被奉为机械美学的巅峰，但现在的保时捷跟不上时代同样是现实。中国市场跌幅高达28%，Taycan电动车销量腰斩，经销商库存周期拉长至98天。

　　傍边国新能源渗入率冲破40%时，保时捷仍于燃油车的“品牌护城河”。其电动化计谋高开低走：Taycan因续航焦炙和智能化短板被戏称为“保时米”，电动718因电池手艺难题屡屡跳票，而公共集团SSP纯电平台的高成本更让保时捷陷入“既要电动化，又舍不得燃油利润”的泥潭。

　　由于50多万的价钱就能买到带碳纤维配件、活动卡钳、5。2C超充手艺的“赛道级机能怪兽”，以至连舒服度也更高，并且正在价钱仅为保时捷TaycanTurbo GT三分之一的环境下，却正在纽北圈速、极速和智能化设置装备摆设上全面碾压。

　　更致命的是，保时捷引认为傲的“驾驶者之车”，正正在被智能算构——SU7 Ultra的HAD全场景智驾系统，让“人车合一”的机械操控沦为怀旧情怀，而保时捷的底盘调校经验则正在数据驱动的从动驾驶面前显得惨白。

　　市场大的要素大概有，但毫不是次要的，终究售价50多万的小米和问界每月销量并不低，并且小米还发布了“史上最强财报”，以至售价百万的卑界S800预售后48小时也能订单破2100台。都说经济下行，地从家也没“余粮”，最初发觉没钱仿佛只要本人。

　　小米SU7 Ultra的性，不只正在于它证了然“机能能够廉价”，更正在于它扯开了保守豪车贸易模式的致命缝隙：当手艺护城河被参数通明化击穿，当品牌溢价生态价值的降维冲击，“机械”的车企终将成为旧时代的遗老。

　　明显，电动时代起首落幕的不是内燃机，而是已经把机能和操控挂正在嘴边的奢华车品牌们。“李鬼”可否打赢实“李逵”，这一点用销量数据可能更容易申明。

　　50多万的价钱，你是选择零百加快2。1秒的小米SUV Ultra，仍是零百加快五点几秒的保时捷718？